Primi Progetti
Il Trenino Rosso del Bernina nacque verso la fine del 1800, grazie ad una semplice iniziativa di ingegneri di in mettere a servizio una ferrovia che passasse tra le 3 valli della catena montuosa alpina. Lo scopo era collegare i centri princicipali delle zone alpine e sviluppare il settore turistico. Il percorso fu messo giu con idee economiche di base, infatti volevano un mix turistico-culturale-economico.
Fine 1800 il Bernina doveva rappresentare un collegamento tra nord e sud per il trasporto merci. Sin da subito i corrieri sfidavano nelle stagioni invernali le intemperie e il gelo, tutto questo portava ad un arresto del viaggio. A causa di questi disagi, la popoplazione richiedevano un buon metodo ferroviario con un trasporto più rapido e moderno. Grazie a queste sollecitazioni e un ottimo progresso tecnologico nacque la famosa linea del Trenino Rosso del Bernina
Inaugurazione
La Ferrovia Retica avrebbe potuto viaggiare sin dal primo giorno con l’energia rinnovabile di Lago Bianco. Nella concessione per la linea del Bernina è inoltre formulata espressamente la condizione di fornire l’energia elettrica a condizioni convenienti per il funzionamento della ferrovia del Bernina. Nel dicembre 1899 la ditta inglese General Water Power Limited ottiene dal governo elvetico la concessione per la costruzione della Ferrovia del Bernina, ma fu solo nel 1902 con l’apertura del tronco ferroviario Sondrio-Tirano che l’idea una ferrovia che da St. Moritz arrivasse a Tirano, avrebbe avuto la possibilità di collegarsi all’intera rete italiana e, più in generale, europea iniziò a concretizzarsi. Nel 1905 venne indetto un referendum nelle cittadine di Brusio, Poschiavo, Pontresina e St. Moritz, al fine di chiedere il parere dei cittadini direttamente interessati: ottenuto il consenso di quasi tutti i votanti, il nuovo progetto venne presentato nell’inverno del 1905 e venne approvato dal Governo Centrale il 2 marzo 1906.
Solo due mesi dopo i lavori vennero inaugurati (1 maggio 1906). In quegli anni la regione compresa tra Tirano e St. Moritz si trasformò in un grande cantiere e lungo la linea sorsero ovunque baracche per operai. Alla costruzione della ferrovia parteciparono oltre 3.000 operai, in gran parte italiani, soprattutto provenienti da Sondrio, Bergamo, Brescia e Verona, attirati dai migliori salari svizzeri, anche se il lungo inverno del passo del Bernina, le abbondanti nevicate, i repentini mutamenti climatici anche in piena estate, misero però a dura prova la loro resistenza. Nella progettazione del lato nord della linea del Bernina fino all’Alp Grum, la prima ad essere realizzata, gli ingegneri non incontrarono grandi difficoltà.
Uniche eccezioni furono il gradino di Montebello, tra Morteratsch e Bernina Suot, superabile con un tornante, e il percorso tra Pontresina e Surovas che richiedeva la realizzazione di un percorso tortuoso e con forti pendenze fino al 70‰. Dopo l’inaugurazione della tratta Pontresina-Morteratsch e Poschiavo-Tirano a luglio del 1908, seguirono quindi ad agosto dello stesso anno la Celerina Staz-Pontresina e la Morteratsch-Bernina Suot, mentre si dovette attendere l’anno successivo, a luglio del 1909 per vedere realizzate le tratte St.Moritz-Celerina Staz e Bernina Suot-Ospizio Bernina, che completò la prima tratta tra St.Mortiz e il culmine della linea al Passo del Bernina. Contrariamente al lato nord, il versante sud del passo del Bernina creò notevoli problemi ai costruttori che dovevano superare un dislivello di 1200 metri su una distanza orizzontale di meno di 8 chilometri.
Si doveva tracciare una linea che garantisse la massima sicurezza rispettando la pendenza massima del 70‰ e raggio minimo di 45 metri. A questo scopo tra Alp Grum e Poschiavo si impose la costruzione di nove gallerie, diversi ponti in pietra e tre viadotti con parapetto, mentre tra Miralago e Tirano, presso la stazione di Brusio, comportò la costruzione di un doppio tornante e del famosissimo viadotto elicoidale. I lavori furono completati nonostante il freddo, le difficoltà e gli incidenti sul lavoro, il 5 luglio 1910, con la conseguente apertura della linea con i suoi 61 km di binari e una pendenza del 70%. Lunga circa 60 km, integralmente ad aderenza naturale ed alimentata a 1000V in corrente continua, il servizio era garantito da un gruppo di 17 elettromotrici costruite dalla Alioth di Munchenstein.
Un modello ferroviario mondiale
Pur essendo stata concepita come ferrovia turistica in esercizio solo in estate, già durante la costruzione si cercò di evitare i canaloni di valanghe che nella stagione invernale provocavano distruzione delle linee aeree e danneggiamento del binario. Già nel 1912 la nuova ferrovia aveva acquistato fama mondiale: un ingegnere giapponese di nome Handa visitò la Svizzera proprio alla ricerca di un riferimento per la costruzione di una ferrovia nelle vicinanze di Tokyo, alle pendici del Monte Fuji, in Giappone, che venne effettivamente realizzata secondo lo stesso principio della ferrovia del Bernina e inaugurata nel 1919.
Primi servizi invernali
Sempre nel 1912 in previsione dell’avvio di un servizio anche invernale su pressione degli alberghi dell’ Engadina e grazie alle loro sovvenzioni, la società ferroviaria ordinò due imponenti spazzaneve rotativi a vapore, per evitare – come succedeva nei primi anni di funzionamento invernale – da una parte, che i viaggiatori ad Ospizio dovessero percorrere un pezzo in slittino e che, quando successivamente la tratta ferroviaria fu estesa fino ad Alp Grüm, i passeggeri dovessero essere portati fino a Cavaglia, lungo l’antica mulattiera, dove li attendeva il treno di collegamento; e dall’altra che il personale impegnato lungo la tratta dovesse spazzare via la neve a mano.
Gli impianti della ferrovia però non erano adeguati all’esercizio di spazzaneve così enormi per cui si rese necessaria la costruzione di piattaforme girevoli in parte coperte, per consentire l’inversione del senso di marcia. Le stesse sono ancora presenti ed utilizzate, in occasione di grandi nevicate, presso le stazioni di Pontresina e Ospizio Bernina, mentre sono state eliminate quelle di Bernina Suot, Alp Grum, Cavaglia e Poschiavo. Fu solo nel 1913 che la Ferrovia entrò in funzione su tutta la linea, da nord a sud, anche nei mesi invernali, quando parecchi metri di neve ricoprivano i punti più alti del tragitto.
Nascita del mito
Dopo i primi periodi di esercizio, per garantire una maggiore sicurezza da slavine e depositi nevosi, vennero realizzate alcune modifiche di percorso: la curva della “Scala” tra Alp Grum e Ospizio Bernina venne sostituita con una linea diretta sistemata su un terrapieno, furono corrette delle curve presso l’Ospizio Bernina ed il tracciato sulle Alps da Buond venne rimosso dalla strada che segue il Piz Lagalb e collocato sul fondovalle. Durante la Prima Guerra Mondiale si determinò un grave crollo del numero dei passeggeri che arrecò numerose difficoltà a questa piccola ferrovia alpina. Questa situazione di estremo disagio durò fino al 1 gennaio 1942 quando la Ferrovia del Bernina entrò a far parte della Ferrovia Retica. Potenziata negli anni la dotazione dei mezzi motore, con l’acquisto di nuove elettromotrici più potenti e moderne, nel 1973 la ferrovia del Bernina vede arrivare sui suoi binari una grande novità: nasce il Trenino Rosso del Bernina che collega direttamente Tirano con Chur, il capoluogo della regione.
Il mito Trenino Rosso del Bernina arriva fino all’estremo oriente. Sempre nel 1973 viene infatti siglato il gemellaggio ufficiale tra la Ferrovia Retica e la Hakone-Tozan Railway, una ferrovia a nord di Tokyo realizzata prendendo come riferimento proprio la linea tra Tirano e l’Engadina. Con l’arrivo del nuovo millennio la linea ha visto migliorare notevolmente l’offerta con servizi sempre più dedicati alla vocazione turistica e ad un maggiore confort di viaggio: nel 2000 infatti sono entrate in servizio le nuove carrozze panoramiche costruite dalla Stadler Altenrhein, su disegno Pininfarina, capaci di 34 posti nella classe superiore e 44 nella seconda. Negli anni la ferrovia non hai smesso di percorrere i 61 km.
Patrimonio Mondiale UNESCO
Nel tempo, man mano, ha perso sempre più “clienti locali” a favore di turisti italiani e internazionali: mentre un tempo era l’unico mezzo per valicare il passo, oggi i valposchiavini non lo usano praticamente più perché è troppo lento … a 30 km orari ci vogliono due ore per valicare il Bernina, quando in macchina bastano 45 minuti. L’attaccamento della popolazione alla “loro” ferrovia non è però diminuito, anzi probabilmente è andato crescendo – assieme all’orgoglio – da quando il 7 luglio 2008 è stata insignita del titolo di Patrimonio Mondiale dell’Umanità dall’UNESCO. Dal luglio 2008, con l’ottenimento del prestigioso riconoscimento, la ferrovia Retica e la stazione svizzera di Tirano sono entrate definitivamente nella storia: la ferrovia più alta d’Europa che unisce Tirano e St. Moritz vede riconosciuta la sua eccezionale valenza turistica.
Il centenario
Nel 2010 la linea del Bernina ha compiuto cento anni: i festeggiamenti sono durati un anno intero, lungo i 61 chilometri di binari e in tutte e quattro le stagioni: da Val Poschiavo alla Valtellina sino all’Alta Engadina. La linea ferroviaria ad adesione più ripida d’Europa e che porta il nome della cima più elevata dei Grigioni, il Piz Bernina, non ha perso nulla del suo fascino dall’entrata in funzione nel 1910. Al contrario! Grazie al Trenino Rosso del Bernina, rinomato in tutto il mondo, e al riconoscimento come Patrimonio Mondiale Unesco, rappresenta oggi una delle esperienze ferroviarie più ambite.
